Le géant de l'automobile doit sévir Chine pour réussir sur le long terme, l'Extrême-Orient patron dit James Quinn à New York.

Nick Reilly n'a pas besoin de vérifier les livres d'histoire pour comprendre que l'industrie automobile américaine est peut-être dans le plus grand état des flux de son histoire de 100 ans.

Un de General Motors vétéran de la politique - et de son employé le plus ancien Colombie - d'origine galloise Reilly a travaillé avec l'entreprise à travers trois continents pour les 33 dernières années.

Quand nous avons parlé, il avait éludé d'une série de réunions de haut niveau au siège mondial de GM à Dearborn, Michigan, certains 7,100 miles et un monde loin de sa base habituelle à Shanghai, où il est président des opérations tentaculaire de GM en Asie -la région du Pacifique, à la pointe de plus en plus l'empreinte globale de l'entreprise.

"L'industrie automobile dans le monde entier est dans une période de changement sans précédent, at-il admis. "On a tendance à dire que beaucoup, mais il ya des raisons pour lesquelles il se passe maintenant."

Certaines raisons sont évidentes - les prix élevés du pétrole et des lois plus sévères des émissions dans de nombreux pays - et ils sont "la conduite d'un changement lourd dans la combinaison des produits, de conduire les consommateurs à renoncer à ce qu'ils sont utilisés pour".

Mais il ya un troisième: «En plus de ceux qu'il ya un changement permanent de la puissance économique à l'est." Ce changement est réel et là pour rester, Reilly a fait valoir, en soulignant que la croissance vu dans les marchés émergents n'est pas un phénomène à court terme, mais est susceptible de durer 10-20 ans au moins ".

"Ainsi, une entreprise comme GM qui a été très porté sur les États-Unis et l'Europe occidentale ne doivent passer par un changement fondamental", a admis Reilly.

Pour GM, ce changement fondamental a impliqué trois annonces importantes restructurations au cours des 12 derniers mois, y compris un contrat de travail historique avec l'Union des travailleurs de l'automobile qui bouchon passif de soins de santé de l'entreprise et introduire des tarifs flexibles de rémunération à sa Nord usines américaines, ainsi que la fermeture de certains de ses plus grandes usines de camions et 4x4 aux États-Unis et l'ajout de quarts de travail supplémentaires dans ses usines de voitures plus petites.

chef de la direction de GM, Rick Wagoner, a récemment annoncé son intention de renforcer la position de capital de l'entreprise par 15 milliards de dollars (7,5 milliards d'EUR) en 2009, en coupant des milliers d'emplois de bureau, la suspension du dividende, les plantes de restructuration et de la vente d'actifs non désirés.

Était-ce suffisant pour écarter les préoccupations au sujet des liquidités de GM? Reilly, 58 ans, semblait le penser, en montrant la réaction des prix de l'action de GM, qui avait augmenté de près de 25 pour cent d'un minimum de moins de 10 $.

«Plus des deux tiers des 15 milliards de dollars qui viendront de nos propres actions internes plutôt que des prêts participatifs ou majeur, at-il souligné, en laissant la latitude d'exploiter les marchés financiers devraient-ils améliorer.

Les calculs sur lesquels lui et le reste de l'équipe de haute direction en fonction de ces hypothèses se fondaient sur la faiblesse de l'économie, at-il souligné. "Mais si le pétrole va à 200 $ le mois prochain, ne pas revenir et dire que je croyais que tu avais fait assez", il a taquiné.

Si les restructurations sont en grande partie à réduire les coûts dans les fiefs traditionnels de GM, le rôle de Reilly est d'environ croissance de l'entreprise dans son plus récent région, où il a été fondé pour les sept dernières années et où le plus fort potentiel réside sans aucun doute.

La société travaille dur à adapter, et pas seulement à la demande des consommateurs très différents, mais aux défis posés à elle par les concurrents.

Prenez la Tata Nano. Le conglomérat indien, qui a récemment pris Jaguar et Land Rover hors des mains de Ford, est la construction d'une mini-voiture qui sera en vente à l'équivalent de 2500 $ dans la région.

Peut-GM concurrence? "Nous n'allons pas en concurrence avec la Nano sur le prix, d'autant qu'il existe des compromis sur la voiture que nous ne voulons pas mettre sur certaines de nos marques."

Reilly a identifié un nouveau segment sur le marché, où les clients veulent des voitures très bas prix qui fonctionnent aussi bien que les produits du marché traditionnel dans lequel GM a toujours fonctionné.

"Si nous voulons réussir ensemble, nous devons être en mesure de rivaliser dans ce nouveau segment, dit-il, en admettant que GM n'a pas été tout à fait là dans tous les domaines. "Mais dans certains cas, nous sommes déjà là. En Chine, nous avons formé une coentreprise dans les petits véhicules utilitaires qui ont un prix très bas, et nous cherchons à l'exportation que celles des autres marchés émergents."

Il a également noté que certains produits GM Daewoo ont été "chiné bas" à un prix concurrentiel.

Si GM est de réussir à long terme, il doit le faire bien en Chine, et Reilly sait. La société a une longue association avec la superpuissance la hausse à travers sa marque Buick, mais a ajouté la marque Chevrolet au mélange chinois dans les dernières années, car on a estimé que Buick était poussée trop loin.

La «Chevy», qui a également été populaire en Amérique latine depuis un certain temps, il fonctionne bien, avec des ventes chinoises progressé de 12,7 pour cent au cours des six premiers mois de l'année et GM a établi un record trimestriel pour la Chine dans les trois mois à juin, la vente de 279.000 véhicules.

"La Chine est un marché énorme. Il verra 10m voitures cette année, et devrait dépasser les États-Unis en temps de trois à quatre ans", a déclaré Reilly.

Une façon il peut le faire est de ne pas réinventer la roue. Si quelque chose se passe ailleurs dans GM qui pourrait aider l'Asie-Pacifique, il veut savoir à ce sujet. C'est une des raisons de son voyage à Detroit, pour une réunion semi-annuelle de GM quatre présidents de régions et de leurs lieutenants principaux. «Nous avons mis l'équipe en place il ya quelques années pour voir si les possibilités sont les mêmes, et si seulement arriver à une solution plutôt que quatre."

Un exemple de ce qui a été à Holden, entreprise australienne de GM, où il travaille sur des versions carburant de remplacement de son modèle de Commodore. Mais plutôt que de la pensée Australiens informer à Dearborn, comme on pouvait s'y attendre, il a été l'inverse. «Je pense que nous avons pu bénéficier en Australie à partir du travail effectué aux États-Unis."

Bien que Reilly, qui a rejoint GM en Grande-Bretagne en 1975 dans son entreprise de gros moteurs, est un réaliste, il a dit que son travail était "probablement l'un des plus passionnants dans l'entreprise". Même lorsque les chiffres de la semaine dernière ont montré que l'un des rivaux de son patch, Toyota, a augmenté son avance encore plus loin sur GM en tant que fabricant mondial de voiture?

«Nous n'avons pas passé beaucoup de temps à regarder cette métrique particulière. C'est sur la façon dont nous gagnons, et notre définition de gagner n'est pas le plus grand."

Pas maintenant, peut-être, mais étant donné que l'entreprise dispose sur son site Internet qu'il a été la voiture du leader mondial des ventes depuis 76 ans, peut-être Reilly venait juste d'être pragmatique. Un Brit pragmatique dans une société américaine qui sarrasins, en dépit de ses efforts, beaucoup d'ennuis visages sur le long chemin à parcourir.