Royaume-Uni Controlled Power Technologies (CPT) dit que son compresseur électrique connu sous le nom VTES (ou variable du couple Enhancement System) est maintenant prêt pour les applications de production et de la société soutient les constructeurs automobiles à cette solution technique à faible coût à la réduction de plus en plus strictes de CO2 et de carburant objectifs d'efficacité face à l'industrie automobile. "Les exigences de la faiblesse des investissements de nos suralimentation électriques offrent la possibilité de faire des applications de niche au début sur le marché de manière rentable et sur les lignes de plusieurs véhicules», explique Guy Morris, directeur de l'ingénierie, CPT, qui présentera les derniers résultats de la recherche de l'entreprise, le développement et programme d'essai lors d'une conférence spéciale de suralimentation pour les ingénieurs du véhicule se tient cette semaine à Dresde les 25/26 Septembre 2008.CPT dit qu'il progresse un certain nombre de contrats de développement confidentielles qui mèneront à des applications commerciales, d'abord pour volume de production des petites et moyennes, et continuera à travailler avec lesessayez de groupe motopropulseur aux développeurs de vérifier les avantages des compresseurs électriques. «Notre compresseur électrique est une technologie idéale pour permettre la réduction de la cylindrée extrêmes préconisées par les constructeurs," ajoute Mark gestionnaire principal en ingénierie de Criddle, co-auteur de la présentation technique. «La technologie a été conçu pour être suffisamment souple pour permettre l'utilisation d'une solution commune à travers un large éventail de plates-formes de moteur. Elle offre des économies d'échelle nécessaires et les matches les stratégies micro-hybride. "Downsizing moteur Extreme signifie généralement le remplacement d'un moteur de 2,5 litres dans une berline familiale pleine grandeur ou monospace avec un moteur 1,2-litre turbo. Une nouvelle génération de voitures, avec des moteurs plus petits radicalement, sera plus en mesure de fournir de l'économie de carburant et de faibles émissions de CO2 réclamée par les législateurs et les automobilistes. Accroître l'efficacité du groupe motopropulseur à travers la réduction des effectifs extrême devient rapidement une grande expérience reconnue près de solution à long terme pour l'essencemoteurs diesel. Les automobilistes, toutefois, ont certaines attentes minimales pour les performances du véhicule. Stimuler la charge de l'air dans le moteur par des procédés mécaniques ou d'échappement suralimentation turbo est le moyen le plus efficace pour satisfaire à cette exigence, mais seulement si suffisamment de couple à bas régime transitoire est livré assez rapidement pour répondre aux attentes de la clientèle pour la maniabilité du véhicule. Le point de référence essentiel reste le temps de réponse de l'ensemble de moteur à aspiration naturelle qui est replaced.Based sur les caractéristiques du moteur à aspiration naturelle, les automobilistes en sont venus à s'attendre à une augmentation de couple important d'être disponible presque instantanément. Cela signifie généralement une demi-seconde lors de l'échelle de passage plein gaz, lorsque le régime moteur peut être inférieure à 1500 tr / min. Bien que les moteurs équipés de turbocompresseurs en une seule étape classiques ont vu des améliorations significatives dans leur comportement à basse vitesse dynamique, même les systèmes qui sont l'état de la lutte à la fine pointe pour répondre à ces critiquescritères mer. En outre, afin de réduire davantage les émissions de CO2, les constructeurs automobiles ne sont pas seulement la réduction des effectifs des moteurs, mais aussi d'augmenter la transmission pour réduire la vitesse du moteur pour une efficacité encore plus grande. Dans ce cas, les modes de fonctionnement élevée de charge peut s'étendre bien au-dessous de 1500 tr / min, et peut même se rapprocher de 1,000 tr / min, en particulier lorsque le conducteur demande tout à coup un haut niveau de couple d'un moteur tournant au ralenti. CPT tests confirment que lorsqu'il est appliqué à un moteur fortement rationalisé et accéléré vers le bas, sa technologie VTES augmente considérablement la réponse initiale transitoire, fournissant un couple beaucoup plus à bas régime, ce qui améliore d'une voiture à faible maniabilité caractéristiques de vitesse. La combinaison d'un compresseur électrique très dynamique, en série avec un turbocompresseur à géométrie fixe classique, rend aussi relativement facile d'optimiser la réponse globale du système, par rapport à l'air d'autres la charge methods.The système VTES peut aussi aider à réduire les émissions de particules de suie et de de dieselnda, en particulier lorsque le conducteur accélère à bas régime, ce qui, à son tour, crée une occasion de réduire la taille et le coût du filtre à particules diesel (DPF). "Réponse rapide des systèmes d'air d'appoint sont essentiels pour fournir des moteurs radicalement réduit-», dit Morris. "Même le turbocompresseur plus dynamique optimisé pouvons pas vous fournir une réponse de l'air du côté de l'approche de la capacité de contrôle de carburant des derniers systèmes d'injection. La conséquence est «l'air limité» de combustion, qui impose de nombreux compromis sur le développeur du moteur. "Série stimuler solutions gagnent en popularité en raison de leur faible vitesse étendu renforcé la capacité de livraison de l'air, mais leur performance dynamique est toujours frustrant liée à la vitesse du moteur et la masse d'air débits. La fourniture d'un compresseur rapport coût-efficacité électrique, en série avec un turbocompresseur à géométrie fixe classique, offre un effet combiné de passage, qui encore ne peut être égalé par d'autres systèmes de tarification de l'air. "Le VTESsuralimentation lectric, qui fonctionne indépendamment du régime moteur, peut augmenter considérablement la densité de charge de l'air au cours des 10 premières critiques cycles de combustion d'une faible vitesse de passage. Equipé d'un compresseur à faible inertie, le compresseur accélère de ses 5.000 tr / mn au ralenti à une vitesse maximale de 70.000 tr / min en moins de 0,35 secondes. Le système est très dynamique et la charge d'admission renforcement et l'amélioration du couple résultant est réalisée très généralement en moins d'un quart de seconde (250 ms). Jusqu'à récemment, le seul apport solution de chargement avec le potentiel de fournir amélioration couple comparable était un vilebrequin mécanique compresseur, soit d'exploitation sur son propre ou en combinaison avec un turbocompresseur classique des déchets-dépendants d'échappement pour un meilleur rendement global. Cependant, cette approche s'est avérée trop complexe pour un certain nombre de développeurs de moteurs. Les résultats de la complexité des exigences complexes de la suralimentation, turbo, l'embrayage et l'air de dérivationalves nécessaires pour fournir les caractéristiques de réponse, et le paquet exigeant et NVH (bruit, vibrations et rudesse) les exigences de l'installation. développement CPT d'un compresseur électrique avec un système quasi instantané de l'air de livraison crée une alternative viable et rentable. Avec des améliorations récentes à la conception de roulement et de l'électronique de puissance, il a été possible de réduire de moitié presque du projet de loi des coûts de matériaux pour l'assemblage du dispositif de suralimentation, par rapport aux prototypes plus tôt. Huit ans de développement continu de ses produits a conduit à un système mature rapport coût-efficacité a fait ses preuves.