«Les trois grands Etats-Unis sont en bien pire état que beaucoup de l'industrie en Europe, mais il y aura toujours une rationalisation, et la grave récession forcera les fusions et les accords de coopération pour réduire les coûts et à réduire la capacité, a déclaré le professeur David Bailey, directeur de l'école de Birmingham Business à Birmingham, en Angleterre.

Sauver la indignes

Les gouvernements, en particulier en Europe, sont enclins à s'impliquer en essayant de sauver des emplois, même si cela signifie le sauvetage des entreprises et ne méritent pas compromettre la santé. Après tout, pour obtenir des votes a toujours compensé la rationalité économique pour les politiciens.

«Les gouvernements essaient de maintenir des activités dans leur pays d'origine grâce à l'appui, mais même avec un assouplissement des règles communautaires relatives aux aides d'État, il ya des limites à ce que le gouvernement peut faire quand le marché est effectivement en chute libre», dit Bailey.

L'Union européenne impose des règles strictes sur les subventions du gouvernement pour l'industrie, mais elles sont souvent ignorés lors de crises économiques ou politiques éclater.

L'année dernière, le président français Nicolas Sarkozy a fait savoir qu'il serait favorable sur les demandes d'aide financière de Renault et Peugeot-Citroën de leurs ventes désintégré. Mais l'offre signalé venu avec des cordes - la production future doit rester en France. Malheureusement, ces sociétés françaises envisageaient de déplacer la production beaucoup à faible coût est de sites monde européen ou de la troisième, pour faire face à la concurrence de nouveaux acteurs asiatiques comme la Corée du Sud Kia et Hyundai et des parvenus de la Chine. fixe à court terme ne sera pas l'air si bon quand à moyen et à long terme des coûts plus élevés en France ruiner le plan d'affaires.

Deuxième devinette

Dr Wolfgang Bernhart, associé à l'automobile experts Roland Berger Strategy Consultants à Stuttgart, en Allemagne, ne pense pas que l'UE permettra protectionnisme pur et simple, mais convient que des initiatives pour lutter contre l'externalisation va faire mal rentabilité future. Deuxième deviner la stratégie d'entreprise par les bureaucrates ne peuvent pas aider non plus, mais il admet que l'allemand Volkswagen, en raison du droit de veto de son propriétaire minoritaire de l'Etat de Basse-Saxe, a dû négocier ce depuis un certain temps.

Selon Peter Cooke, professeur de l'Automobile de gestion à l'Université de Buckingham, aider le gouvernement à ne pas donner lieu à des négatifs pour l'avenir, bien qu'il affirme que les gouvernements ont du mal à rester à l'écart.

«Certes, il ya une réaction quasi instinctive politiques pour essayer de maintenir la production à la maison, mais souvent ce n'est les travaux de montage simple qui pourrait nécessiter l'importation de travailleurs dans tous les cas. La clé est de garder la fabrication de complexes à valeur ajoutée sous-systèmes dans le coût élevé / économies de productivité élevé et ceux à navire (Europe de l'Est ou des pays du tiers-monde) pour l'assemblage final, "a dit Cooke.

Cooke estime que les gouvernements devraient aider la partie la plus vulnérable de l'industrie - la chaîne d'approvisionnement - des garanties de crédit. Les grands constructeurs devraient être aidés à conserver leurs équipes hautement qualifiées jusqu'au retour de la demande, et crédit à la consommation devrait être souscrites ou créés, at-il dit. Il convient de soutenir, car les problèmes de l'industrie, à l'exception des États-Unis, ont été créés par des forces extérieures. Mais il ne pense pas que l'action doit être aussi profonde que la gestion au jour le jour.

Réglementer, mais ne sont pas directement

«Le modèle d'affaires historique a été endommagé par une force extérieure (les banques et le resserrement du crédit) plutôt que le modèle d'affaires de l'industrie automobile qui avait, en dehors des Etats-Unis, a commencé à évoluer rapidement. Les bureaucrates ne devraient s'occuper de la réglementation, pas de direction, »a dit Cooke.

bénéfices de l'Europe ont été stimulées par son succès dans le secteur des primes, et les goûts de BMW, VW Audi, Mercedes et Porsche problèmes face plus que ruine des économies. L'UE vient d'adopter une nouvelle vague de répression sur le dioxyde de carbone (CO2), bien que les fabricants ont réussi à l'ingénieur un régime moins sévère que suggéré à l'origine, et un retard de 2012 à 2015 pour la mise en œuvre complète.

La crise économique présente également un nouveau problème, selon Bernstein Research analyste Max Warburton, qui dit la prime constructeurs allemands sont devenus succès en raison de ce qu'il appelle l'accroissement des inégalités de richesse. La longue période d'expansion dans l'Ouest a créé une nouvelle catégorie de hauts revenus avec un revenu suffisant pour acheter l'élimination rapide, sportive, voitures de luxe, plutôt que de runabouts utilitaire.

Merci à l'inégalité des richesses

"Nous restons préoccupés que, même après la récession, les rendements pour les constructeurs premium allemands peuvent avoir du mal à revenir à des pics précédents, en raison de changements structurels à long terme dans la répartition des richesses et les habitudes de dépenses des consommateurs," a dit Warburton dans un rapport intitulé "Avec Global et inégalité de la richesse nationale se modérer, est le modèle de marque Premium ne marche pas? "

Professeur Ferdinand Dudenhoeffer du Center for Automotive Research à l'Université de Duisburg-Essen estime que le secteur prime a le pouvoir d'accélérer le retour à de bons moments.

«Après la fin de la crise - disons après 2010 aux États-Unis, en Europe occidentale, en Chine, en Inde, en Russie. Porsche sera le joueur le plus important dans le marché haut de gamme à travers le monde. Avec Audi, Bentley, Porsche, ainsi que les points communs avec des produits VW, ils ont les meilleures structures de coûts dans le monde de prime de demain », a déclaré Dudenhoeffer.

Porsche détient désormais un peu plus de 50 pour cent de VW, qui détient à son tour de Bretagne Bentley, Lamborghini de l'Italie, et Audi.

Les hybrides, plug-ins

Bernhart Roland Berger estime que les décideurs prime allemande sera bientôt en mesure de réduire les émissions de CO2 avec de nouveaux hybrides essence-électricité et plug-ins en mesure d'accumuler au moins 20 miles sur batterie uniquement. Cela ne signifie pas la fin des voitures de haute performance de la marge bénéficiaire.

Bernhart ne voit pas la fin de «l'inégalité des richesses."

«Cela a que des effets limités sur la question de savoir si les gens achètent plus de prime / voitures à forte marge ou moins cher / voitures de luxe. Comparer la France et l'Allemagne, par exemple. Les gens en Allemagne passent beaucoup plus de leur revenu disponible pour les voitures que les Français, qui passent plus d'une meilleure nourriture que les Allemands », a déclaré Bernhart.

Un autre frein possible sur les ventes de luxe sont des appels politiques visant à enrayer CO2 au motif que les voitures causent le réchauffement climatique. Cela pourrait rendre plus difficile pour les haut-vol des chefs d'entreprise d'être vu au volant des voitures de luxe qui, théoriquement, contribuent à la montée des eaux et la destruction de l'environnement.

Masquer les jets d'affaires

Pendant ce temps, les gouvernements européens voudront sans aucun doute d'être vu à essayer d'aider l'industrie avec de grandes quantités d'argent. Selon l'Université de Dudenhoeffer Duisberg-Essen, cela pourrait être utile si elle est menée intelligemment.

«Le défi des programmes de sauvetage doit être d'éviter le gros crash, ce qui nuirait tout le monde. Toutefois, des entreprises non compétitives et la capacité excédentaire ne doit pas être sauvé. Ma crainte est que les Sarkozy de ce monde va faire ce dernier, "a déclaré Dudenhoeffer.

Les Européens risquent de ne pas chercher à apprendre comment améliorer leurs stratégies de gens comme GM, Ford et Chrysler. Mais un élément important de l'intelligence sera sur leur radar commune. Ils auront appris à partir public le mois dernier débâcle relations à Washington pour le parc des avions d'affaires, discrètement, hors de la vue des regards indiscrets à l'aéroport de Detroit Metro.